Die Skisaison ist eröffnet

Bedeutet eine schneebedeckte Piste Winterpause? Nicht unbedingt.
Im Januar erwachte der im Dornröschenschlaf liegende, bayrische Segelflugplatz Ohlstadt zumLeben, als Skiflieger sich zu einem Fly-in trafen.  

  • Fotos: Uwe Stohrer
  • Text: Jürgen Schelling

Eine paradiesische Landschaft, malerische Berggipfel im Hintergrund, eine dichte Schneeauflage und satte Wintersonne. Was den Segelfliegern in Alpennähe ihr Hobby unmöglich macht, lässt bei einer anderen Pilotengruppe die Herzen höher schlagen. Start ins Vergnügen: Die Maule trotzt den tiefen Temperaturen. Jetzt sind die Skiflieger in ihrem Element. Es ist nur eine kleine Gruppe innerhalb der Pilotengemeinde, die in der kalten Jahreszeit die Räder ihrer Flugzeuge ab- und stattdessen Kufen anmontiert – es handelt sich dabei um besonders leidenschaftliche unerschrockene Flieger. Wer mit einem Skifahrwerk in die Luft geht, für den ist in diesem Januar quasi ganz Deutschland eine überdimensionierte Landebahn. Zwar ist es nicht erlaubt, außerhalb von Flugplätzen oder genehmigten Landeflächen zu starten und aufzusetzen. Aber in schneereichen Gebieten von Deutschland, Österreich und der Schweiz wäre wohl über Monate hinweg kein Motorflugbetrieb möglich, wenn nicht zumindest einige Maschinen auf Ski umgerüstet werden könnten.
Dass es auch keine wochenlangen Vorbereitungen braucht, um ein zünftiges Fly-in zu veranstalten, bewiesen die Mitglieder der Sportfliegergruppe Werdenfels am oberbayerischen Segelflugplatz Ohlstadt zwischen München und Garmisch. Ziemlich kurzfristig hatten sie angesichts der perfekten Schneelage die Idee, ein Skifliegertreffen zu veranstalten. Also wurde flugs das zuständige Luftamt Süd in München informiert und eine Genehmigung eingeholt, auf das Fly-in aufmerksam gemacht, interessierte Piloten dazu aufgerufen, sich beim Luftamt Süd anzumelden und tolles Wetter bestellt. An dem geplanten Samstag Mitte Januar waren die Bedingungen dann so, dass die Bezeichnung CAVOK absolut untertrieben wäre. Strahlender  Sonnenschein, Windstille, eine frische Neuschneeauflage auf etwa einem Meter Altschnee, das Ganze vor einer eindrucksvollen Bergkulisse mit der Zugspitze voraus – bessere Bedingungen kann es nicht geben.
Kein Wunder, dass rasch die erste Maschine landet, eine Zlin Savage aus dem nur wenige Flugminuten entfernten Antdorf. Das ist das Signal, die in Ohlstadt stationierte fünfsitzige Maule M-7-235C Orion auf Ski ebenfalls aus der Halle zu ziehen, den Sechszylinder Lycoming IO-540 ausgiebig warmlaufen zu lassen und anschließend einen ersten Erkundungsflug zu absolvieren. In der nächsten Stunde tauchen immer mehr Flugzeuge am Himmel auf. Eine Aviat Husky, eine PA-18, ein Falke, weitere Savages. Um die Mittagszeit stehen zwölf Ski-Flugzeuge auf der Schneefläche vor dem Vereinshangar. Jede Menge Spuren auf der mit Zweigen markierten Startbahn zeigen, dass am Segelflugplatz Ohlstadt heute richtig was los ist. Es ist eine bunte Palette an Ski-Flugzeugen, zwei- oder fünfsitzig, mit Motoren von 80 bis 235 PS, dazu ein Falke-Motorsegler.
Auch Thomas Dietrich, einer von Deutschlands erfahrensten Gletscherflugpiloten, ist mit seiner Aviat Husky dabei und freut sich über die ungezwungene Veranstaltung. “So mag ich‘s: Anfang der Woche erfahren, dass ein Skifliegertreffen stattfindet, kurz anmelden und dann einfach herkommen.” Der ehemalige Aviat-Husky-Vertriebspartner für Deutschland hat seine Maschine mit besonders  praxistauglichen Ski ausgerüstet. Dietrich vertreibt auch dieses von ihm mitentwickelte Ski/Radfahrwerk des Typs RF-8001. Es arbeitet elektrohydraulisch. Ein Elektromotor baut den Druck für die Dämpfer auf, die jeweils an einem Ski sitzen. Bei Landungen auf Schnee wird das Rad quasi auf den Ski gehoben. Soll aber auf Asphalt oder Gras aufgesetzt werden, gleitetder Ski ganz nach vorne und wird gleichzeitig etwas hochgezogen, damit genügend Bodenfreiheit für den Reifen entsteht und sich der Ski auch nirgends verhaken kann. Das Ganze geschieht per Schalter im Panel, der wie ein Einziehfahrwerkshebel die Form eines Rades aufweist. Es gibt zwei Stellungen: Ski-Landung oder Rad-Landung. Das System ist EASA und FAA zertifiziert. So viel luftfahrtzugelassene Technik ist allerdings nicht billig: Etwa 15000 Euro sind dafür hinzulegen. Das Mehrgewicht für die Husky beträgt rund 30 Kilogramm.
Bei den ULs funktioniert Skifliegen einfacher und preiswerter. Ihre Systeme müssen zwar nicht luftfahrtzugelassen wie bei Echo-Klasse-Flugzeugen sein, aber ebenfalls erprobt und praxistauglich. Die am Fly-in teilnehmenden Zlin-Savage-Halter haben die von Importeur Tom Huber empfohlenen Ski/Radfahrwerke montiert, ebenso wie er selbst an seiner Turbo-Version und seine Frau Hilde mit ihrer normalen Savage. Alle Savage-Modelle mit diesen Kufen haben seit 2011 eine Verkehrszulassung. Es sind Ski des kanadischen Herstellers Datum, der eine ganze Palette von Straight Ski und kombinierten Ski/Radfahrwerken für ULs, LSA, Experimental und andere nicht zertifizierte Flugzeuge anbietet. Die für die Savage geeignete Ski/Rad-Kombination kostet etwa 4200 kanadische Dollar sowie etwa 600 Euro für die Montage in Deutschland. Die Verstellung der Rad/Kufenkombination geschieht per Elektromotor. Allerdings bringen die Ski samt zugehörigen Leitungen und Aufhängungen etwa 25 Kilo Mehrgewicht auf die Waage. Genaues Rechnen beim Tanken ist also notwendig, falls auch noch ein Passagier mit an Bord der Savage genommen und die zulässige Abflugmasse eingehalten werden soll.

Am leichtesten und preiswertesten ist es, die Räder im Winter abzuschrauben und stattdessen einfache Kufen anzubringen. Für den Rotaxmotorisierten Scheibe-Falke beim Treffen in Ohlstadt ist dies die praxistauglichste Methode, um auf Schnee abheben und landen zu können. Der   Umbau ist rasch erledigt und da keine Räder mehr mitgeschleppt werden, ist das Mehrgewicht zu vernachläs-sigen. Mit diesen luftfahrtzugelassenen Kufen kann allerdings immer nur auf verschneitem Untergrund gestartet und gelandet werden, nicht aber auf festen Pisten. Für die beim Fly-in teilnehmende PA-18-Crew sind derartige Straight Ski ebenfalls eine bewährte Lösung. Unternehmen wie etwa Airglas aus Alaska bieten sie aus Fiberglas an. Rund 4500 USDollar muss ein Cub-Halter hinlegen, dafür gibt es Ski, Befestigungen und das zugehörige STC.
Anders als etwa beim Wasserflug oder Gletscherfliegen gibt es kein eigenes Rating für das Skifliegen. Ein vernünftiger Pilot sollte aber jede Menge Starts und Landungen mit einem Skiflug-vertrauten Einweisungsberechtigten oder Fluglehrer machen, denn Start- und Landestrecken können je nach Schnee- und Pistenbeschaffenheit komplett anders ausfallen, als man es vom Radbetrieb gewohnt ist.
Überhaupt muss der Pilot eines Skiflugzeugs umdenken. In die Bremsen zu stehen, nützt bei einer Maschine auf Kufen überhaupt nichts. Er muss also immer sehr vorausschauend am Boden agieren. Und zu zögerliches Manövrieren funktioniert auch nicht. Ähnlich wie ein Skifahrer braucht ein Skiflieger einen gewissen Schwung, um die Maschine im Schnee wenden oder um Hindernisse kurven zu können. Wer nicht flott genug unterwegs ist, hat entweder einen riesigen Wendekreis oder muss notfalls den Motor abstellen und aussteigen, um das Flugzeug per Muskelkraft wieder in die gewünschte Richtung zu drehen. Auch der Magnet-Check ist schwieriger, weil die Maschine nicht gebremst werden kann. Und manchmal ist selbst bei Leerlaufdrehzahl die Motorleistung so hoch, dass das Flugzeug losrutscht. Daran muss der Pilot immer denken.
Skiflieger mit einer Schleppkupplung an ihrer Maschine nutzen deshalb gern einen Trick. Sie hängen ein robustes Seil in ihre Schleppkupplung und binden dieses an einem stabilen Geländer oder Objekt fest. Derart festgezurrt wird der Magnet-Check absolviert. Danach die Schleppkupplung auslösen, das Seil fällt ab, die Maschine ist frei und gleitet davon. Allerdings heißt es immer aufpassen. Bei eisiger oder verharschter Schneedecke rutscht das Flugzeug gerne bereits vorhandenen Spuren nach. Auch kann je nach Zustand der Schneedecke der entstehende Gleitwiderstand beim Starten sehr hoch sein. Oft sind jetzt auch die Tankstellen an kleineren Flugplätzen außer Betrieb. Gutes Spritmanagement ist beim Skifliegen daher noch wichtiger als in der wärmeren Jahreszeit.
Trotz dieser kleinen Unwägbarkeiten sind alle Piloten in Ohlstadt mit Begeisterung in ihren Kufenflugzeugen unterwegs, um diese alternative Form der Aviatik auszukosten. Die Landebahn ist auf einmal riesengroß, weil anders als im Sommer nicht nur die schmale Piste, sondern eine rund 100 Meter breite Schneefläche zum Aufsetzen taugt. Und ist der Schnee auch noch pulvrig, lässt sich das Landen am ehesten mit einem “Sich-in-Watte-fallen-lassen”-Gefühl umschreiben. Der Pilot der kräftigen Maule M-7 sowie weitere Halter nehmen auch Passagiere mit, um sie für diese ganz besondere Form des Fliegens zu begeistern.
Das Gemeinschaftsgefühl ist bei einem Fly-in natürlich ebenfalls wichtig. Mitglieder der Sportfliegergruppe Werdenfels als Veranstalter haben deshalb Gulaschsuppe, Kaffee und Kuchen bereitgestellt. Die Stimmung ist angesichts von Wetter, Schneelage und Verpflegung bestens. Bei wärmender Suppe wird herzhaft gefachsimpelt, Vor- und Nachteile der jeweiligen Skifahrwerke diskutiert und Tipps für geeignete Ski-Landeplätze untereinander ausgetauscht.
Auch der Flugleiter in seinem kleinen Tower-Anhänger am Rande der Schneepiste hat beim Skiflieger-Flyin gut zu tun. Erst am Nachmittag machen sich die Teilnehmer wieder auf zu ihren jeweiligen Heimatflugplätzen. Und während das idyllische Segelfluggelände gegen Abend wieder bis zum Beginn der Segelflugsaison in seinen Dornröschenschlaf fällt, fiebern die Skiflieger bereits ihrem nächsten Treffen entgegen.

Eine paradiesische Landschaft, malerische Berggipfel im Hintergrund, eine dichte Schneeauflage und satte Wintersonne. Was den Segelfliegern in Alpennähe ihr Hobby unmöglich macht, lässt bei einer anderen Pilotengruppe die Herzen höher schlagen. Start ins Vergnügen: Die Maule trotzt den tiefen Temperaturen. Jetzt sind die Skiflieger in ihrem Element. Es ist nur eine kleine Gruppe innerhalb der Pilotengemeinde, die in der kalten Jahreszeit die Räder ihrer Flugzeuge ab- und stattdessen Kufen anmontiert – es handelt sich dabei um besonders leidenschaftliche unerschrockene Flieger. Wer mit einem Skifahrwerk in die Luft geht, für den ist in diesem Januar quasi ganz Deutschland eine überdimensionierte Landebahn. Zwar ist es nicht erlaubt, außerhalb von Flugplätzen oder genehmigten Landeflächen zu starten und aufzusetzen. Aber in schneereichen Gebieten von Deutschland, Österreich und der Schweiz wäre wohl über Monate hinweg kein Motorflugbetrieb möglich, wenn nicht zumindest einige Maschinen auf Ski umgerüstet werden könnten.
Dass es auch keine wochenlangen Vorbereitungen braucht, um ein zünftiges Fly-in zu veranstalten, bewiesen die Mitglieder der Sportfliegergruppe Werdenfels am oberbayerischen Segelflugplatz Ohlstadt zwischen München und Garmisch. Ziemlich kurzfristig hatten sie angesichts der perfekten Schneelage die Idee, ein Skifliegertreffen zu veranstalten. Also wurde flugs das zuständige Luftamt Süd in München informiert und eine Genehmigung eingeholt, auf das Fly-in aufmerksam gemacht, interessierte Piloten dazu aufgerufen, sich beim Luftamt Süd anzumelden und tolles Wetter bestellt. An dem geplanten Samstag Mitte Januar waren die Bedingungen dann so, dass die Bezeichnung CAVOK absolut untertrieben wäre. Strahlender  Sonnenschein, Windstille, eine frische Neuschneeauflage auf etwa einem Meter Altschnee, das Ganze vor einer eindrucksvollen Bergkulisse mit der Zugspitze voraus – bessere Bedingungen kann es nicht geben.
Kein Wunder, dass rasch die erste Maschine landet, eine Zlin Savage aus dem nur wenige Flugminuten entfernten Antdorf. Das ist das Signal, die in Ohlstadt stationierte fünfsitzige Maule M-7-235C Orion auf Ski ebenfalls aus der Halle zu ziehen, den Sechszylinder Lycoming IO-540 ausgiebig warmlaufen zu lassen und anschließend einen ersten Erkundungsflug zu absolvieren. In der nächsten Stunde tauchen immer mehr Flugzeuge am Himmel auf. Eine Aviat Husky, eine PA-18, ein Falke, weitere Savages. Um die Mittagszeit stehen zwölf Ski-Flugzeuge auf der Schneefläche vor dem Vereinshangar. Jede Menge Spuren auf der mit Zweigen markierten Startbahn zeigen, dass am Segelflugplatz Ohlstadt heute richtig was los ist. Es ist eine bunte Palette an Ski-Flugzeugen, zwei- oder fünfsitzig, mit Motoren von 80 bis 235 PS, dazu ein Falke-Motorsegler.
Auch Thomas Dietrich, einer von Deutschlands erfahrensten Gletscherflugpiloten, ist mit seiner Aviat Husky dabei und freut sich über die ungezwungene Veranstaltung. “So mag ich‘s: Anfang der Woche erfahren, dass ein Skifliegertreffen stattfindet, kurz anmelden und dann einfach herkommen.” Der ehemalige Aviat-Husky-Vertriebspartner für Deutschland hat seine Maschine mit besonders  praxistauglichen Ski ausgerüstet. Dietrich vertreibt auch dieses von ihm mitentwickelte Ski/Radfahrwerk des Typs RF-8001. Es arbeitet elektrohydraulisch. Ein Elektromotor baut den Druck für die Dämpfer auf, die jeweils an einem Ski sitzen. Bei Landungen auf Schnee wird das Rad quasi auf den Ski gehoben. Soll aber auf Asphalt oder Gras aufgesetzt werden, gleitetder Ski ganz nach vorne und wird gleichzeitig etwas hochgezogen, damit genügend Bodenfreiheit für den Reifen entsteht und sich der Ski auch nirgends verhaken kann. Das Ganze geschieht per Schalter im Panel, der wie ein Einziehfahrwerkshebel die Form eines Rades aufweist. Es gibt zwei Stellungen: Ski-Landung oder Rad-Landung. Das System ist EASA und FAA zertifiziert. So viel luftfahrtzugelassene Technik ist allerdings nicht billig: Etwa 15000 Euro sind dafür hinzulegen. Das Mehrgewicht für die Husky beträgt rund 30 Kilogramm.
Bei den ULs funktioniert Skifliegen einfacher und preiswerter. Ihre Systeme müssen zwar nicht luftfahrtzugelassen wie bei Echo-Klasse-Flugzeugen sein, aber ebenfalls erprobt und praxistauglich. Die am Fly-in teilnehmenden Zlin-Savage-Halter haben die von Importeur Tom Huber empfohlenen Ski/Radfahrwerke montiert, ebenso wie er selbst an seiner Turbo-Version und seine Frau Hilde mit ihrer normalen Savage. Alle Savage-Modelle mit diesen Kufen haben seit 2011 eine Verkehrszulassung. Es sind Ski des kanadischen Herstellers Datum, der eine ganze Palette von Straight Ski und kombinierten Ski/Radfahrwerken für ULs, LSA, Experimental und andere nicht zertifizierte Flugzeuge anbietet. Die für die Savage geeignete Ski/Rad-Kombination kostet etwa 4200 kanadische Dollar sowie etwa 600 Euro für die Montage in Deutschland. Die Verstellung der Rad/Kufenkombination geschieht per Elektromotor. Allerdings bringen die Ski samt zugehörigen Leitungen und Aufhängungen etwa 25 Kilo Mehrgewicht auf die Waage. Genaues Rechnen beim Tanken ist also notwendig, falls auch noch ein Passagier mit an Bord der Savage genommen und die zulässige Abflugmasse eingehalten werden soll.
Am leichtesten und preiswertesten ist es, die Räder im Winter abzuschrauben und stattdessen einfache Kufen anzubringen. Für den Rotaxmotorisierten Scheibe-Falke beim Treffen in Ohlstadt ist dies die praxistauglichste Methode, um auf Schnee abheben und landen zu können. Der   Umbau ist rasch erledigt und da keine Räder mehr mitgeschleppt werden, ist das Mehrgewicht zu vernachläs-sigen. Mit diesen luftfahrtzugelassenen Kufen kann allerdings immer nur auf verschneitem Untergrund gestartet und gelandet werden, nicht aber auf festen Pisten. Für die beim Fly-in teilnehmende PA-18-Crew sind derartige Straight Ski ebenfalls eine bewährte Lösung. Unternehmen wie etwa Airglas aus Alaska bieten sie aus Fiberglas an. Rund 4500 USDollar muss ein Cub-Halter hinlegen, dafür gibt es Ski, Befestigungen und das zugehörige STC.
Anders als etwa beim Wasserflug oder Gletscherfliegen gibt es kein eigenes Rating für das Skifliegen. Ein vernünftiger Pilot sollte aber jede Menge Starts und Landungen mit einem Skiflug-vertrauten Einweisungsberechtigten oder Fluglehrer machen, denn Start- und Landestrecken können je nach Schnee- und Pistenbeschaffenheit komplett anders ausfallen, als man es vom Radbetrieb gewohnt ist.
Überhaupt muss der Pilot eines Skiflugzeugs umdenken. In die Bremsen zu stehen, nützt bei einer Maschine auf Kufen überhaupt nichts. Er muss also immer sehr vorausschauend am Boden agieren. Und zu zögerliches Manövrieren funktioniert auch nicht. Ähnlich wie ein Skifahrer braucht ein Skiflieger einen gewissen Schwung, um die Maschine im Schnee wenden oder um Hindernisse kurven zu können. Wer nicht flott genug unterwegs ist, hat entweder einen riesigen Wendekreis oder muss notfalls den Motor abstellen und aussteigen, um das Flugzeug per Muskelkraft wieder in die gewünschte Richtung zu drehen. Auch der Magnet-Check ist schwieriger, weil die Maschine nicht gebremst werden kann. Und manchmal ist selbst bei Leerlaufdrehzahl die Motorleistung so hoch, dass das Flugzeug losrutscht. Daran muss der Pilot immer denken.
Skiflieger mit einer Schleppkupplung an ihrer Maschine nutzen deshalb gern einen Trick. Sie hängen ein robustes Seil in ihre Schleppkupplung und binden dieses an einem stabilen Geländer oder Objekt fest. Derart festgezurrt wird der Magnet-Check absolviert. Danach die Schleppkupplung auslösen, das Seil fällt ab, die Maschine ist frei und gleitet davon. Allerdings heißt es immer aufpassen. Bei eisiger oder verharschter Schneedecke rutscht das Flugzeug gerne bereits vorhandenen Spuren nach. Auch kann je nach Zustand der Schneedecke der entstehende Gleitwiderstand beim Starten sehr hoch sein. Oft sind jetzt auch die Tankstellen an kleineren Flugplätzen außer Betrieb. Gutes Spritmanagement ist beim Skifliegen daher noch wichtiger als in der wärmeren Jahreszeit.
Trotz dieser kleinen Unwägbarkeiten sind alle Piloten in Ohlstadt mit Begeisterung in ihren Kufenflugzeugen unterwegs, um diese alternative Form der Aviatik auszukosten. Die Landebahn ist auf einmal riesengroß, weil anders als im Sommer nicht nur die schmale Piste, sondern eine rund 100 Meter breite Schneefläche zum Aufsetzen taugt. Und ist der Schnee auch noch pulvrig, lässt sich das Landen am ehesten mit einem “Sich-in-Watte-fallen-lassen”-Gefühl umschreiben. Der Pilot der kräftigen Maule M-7 sowie weitere Halter nehmen auch Passagiere mit, um sie für diese ganz besondere Form des Fliegens zu begeistern.
Das Gemeinschaftsgefühl ist bei einem Fly-in natürlich ebenfalls wichtig. Mitglieder der Sportfliegergruppe Werdenfels als Veranstalter haben deshalb Gulaschsuppe, Kaffee und Kuchen bereitgestellt. Die Stimmung ist angesichts von Wetter, Schneelage und Verpflegung bestens. Bei wärmender Suppe wird herzhaft gefachsimpelt, Vor- und Nachteile der jeweiligen Skifahrwerke diskutiert und Tipps für geeignete Ski-Landeplätze untereinander ausgetauscht.
Auch der Flugleiter in seinem kleinen Tower-Anhänger am Rande der Schneepiste hat beim Skiflieger-Flyin gut zu tun. Erst am Nachmittag machen sich die Teilnehmer wieder auf zu ihren jeweiligen Heimatflugplätzen. Und während das idyllische Segelfluggelände gegen Abend wieder bis zum Beginn der Segelflugsaison in seinen Dornröschenschlaf fällt, fiebern die Skiflieger bereits ihrem nächsten Treffen entgegen.

 
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