Hondas Jet macht vieles anders
Wer erfolgreich einen Businessjet bauen will, muss den Dreiklang aus Flugleistung, Sparsamkeit und Komfort beherrschen. Honda tut das mit seinem ersten Zweistrahler auf eher unkonventionelle Weise
- Fotos: Uwe Stohrer
- Text: Jürgen Schelling
Honda? Ja, die bauen gute Motorräder. Und Autos. Aber Flugzeuge? Für viele Luftfahrtenthusiasten ist es zwar keine Überraschung, dass in Deutschland seit einigen Wochen der erste Businessjet namens HondaJet des japanischen Großkonzerns fliegt, aber für Aviatiklaien ist es noch ungewohnt. Genau so ungewöhnlich ist für viele wohl der Anblick der neuen Maschine. Denn die Honda Aircraft Company mit Sitz in USA, dort wird das Flugzeug auch gebaut, macht einiges anders als die etablierten Wettbewerber bei den sogenannten “Very light Jets”, vor allem Cessna aus den USA und Embraer aus Brasilien.
Bisher war es quasi ein eisernes Gesetz, dass Businessjets zwei Turbinen hinten am Rumpf sitzen haben, die für Vortrieb sorgen. Honda bricht mit dieser scheinbaren Tradition. Die Nippon-Amerikaner stellen die beiden Triebwerke mit Hilfe von Pylonen oben auf die Tragflügel. Das ist nicht völlig neu. Gerade in Deutschland fällt sofort der Name VFW 614, wenn Fachleute den HondaJet erstmals sehen. Denn dieses frühere Verkehrsflugzeug hatte die Turbinen ebenfalls auf Pylonen oben auf der Tragfläche stehen. Allerdings wurde es kein Erfolg, und so geriet auch die unkonventionelle Anordnung der Turbinen lange in Vergessenheit. Bis Honda Mitte der 1990erjahre auf die Idee kam, ein eigenes Businessflugzeug für etwa sechs bis acht Personen an Bord zu bauen. Durch die bislang einzigartige Anordnung der Triebwerke auf den Tragflächen statt am Rumpf soll es in der Kabine besonders leise für die Passagiere sein. Auch die Aerodynamik des Jets verbessere sich dadurch, verspricht Honda. Das wiederum ermögliche mehr Speed bei geringem Verbrauch.
Bei den Triebwerken setzt Honda auf eine Kooperation: Zusammen mit General Electric wurde eine kompakte und sparsame Turbine entwickelt, die im Verbrauch um bis zu 20 Prozent unter dem des direkten Wettbewerbers liegen soll. Allerdings hat die Triebwerksentwicklung, die nicht ohne Probleme verlief, auch sehr viel Zeit gekostet und eine deutlich verspätete Zulassung bewirkt.
Bei der Geschwindigkeit liegt der HondaJet mit 420 Knoten vorn. Die Reichweite ist ebenfalls ein entscheidendes Kriterium für den Erfolg eines Businessjets: Mit 1200 NM ist der HondaJet innerhalb der drei Wettbewerber führend.
Vier Personen sitzen bequem in der hellen Kabine, die allerdings keine Stehhöhe hat. Eine Toilette ist hinten im Rumpf untergebracht. Ein fünfter Passagier kann auf dem Copilotensitz Platz nehmen, denn der HondaJet hat eine sogenannte Single-Hand-Zulassung, es sind also nicht zwei Piloten zum Fliegen vorgeschrieben sondern nur einer.
Honda? Ja, die bauen gute Motorräder. Und Autos. Aber Flugzeuge? Für viele Luftfahrtenthusiasten ist es zwar keine Überraschung, dass in Deutschland seit einigen Wochen der erste Businessjet namens HondaJet des japanischen Großkonzerns fliegt, aber für Aviatiklaien ist es noch ungewohnt. Genau so ungewöhnlich ist für viele wohl der Anblick der neuen Maschine. Denn die Honda Aircraft Company mit Sitz in USA, dort wird das Flugzeug auch gebaut, macht einiges anders als die etablierten Wettbewerber bei den sogenannten “Very light Jets”, vor allem Cessna aus den USA und Embraer aus Brasilien.
Bisher war es quasi ein eisernes Gesetz, dass Businessjets zwei Turbinen hinten am Rumpf sitzen haben, die für Vortrieb sorgen. Honda bricht mit dieser scheinbaren Tradition. Die Nippon-Amerikaner stellen die beiden Triebwerke mit Hilfe von Pylonen oben auf die Tragflügel. Das ist nicht völlig neu. Gerade in Deutschland fällt sofort der Name VFW 614, wenn Fachleute den HondaJet erstmals sehen. Denn dieses frühere Verkehrsflugzeug hatte die Turbinen ebenfalls auf Pylonen oben auf der Tragfläche stehen. Allerdings wurde es kein Erfolg, und so geriet auch die unkonventionelle Anordnung der Turbinen lange in Vergessenheit. Bis Honda Mitte der 1990erjahre auf die Idee kam, ein eigenes Businessflugzeug für etwa sechs bis acht Personen an Bord zu bauen. Durch die bislang einzigartige Anordnung der Triebwerke auf den Tragflächen statt am Rumpf soll es in der Kabine besonders leise für die Passagiere sein. Auch die Aerodynamik des Jets verbessere sich dadurch, verspricht Honda. Das wiederum ermögliche mehr Speed bei geringem Verbrauch.
Der HondaJet zählt zu den sogenannten Very Light Jets, das ist die Einstiegsklasse bei den Business Jets. Trotz des Attributs “Einsteigerjet” liegen die Preise aber auf hohem Niveau: Bei 4,9 Millionen US-Dollar startet der Hondajet, die geflogene Maschine lag mit einigen Extras bei etwa 5,5 Millionen US-Dollar. Die direkten Wettbewerber, die Embraer 100 und die Cessna Citation M2, befinden sich in ähnlichen Preisregionen.
Bei den Triebwerken setzt Honda auf eine Kooperation: Zusammen mit General Electric wurde eine kompakte und sparsame Turbine entwickelt, die im Verbrauch um bis zu 20 Prozent unter dem des direkten Wettbewerbers liegen soll. Allerdings hat die Triebwerksentwicklung, die nicht ohne Probleme verlief, auch sehr viel Zeit gekostet und eine deutlich verspätete Zulassung bewirkt.
Bei der Geschwindigkeit liegt der HondaJet mit 420 Knoten vorn. Die Reichweite ist ebenfalls ein entscheidendes Kriterium für den Erfolg eines Businessjets: Mit 1200 NM ist der HondaJet innerhalb der drei Wettbewerber führend.
Vier Personen sitzen bequem in der hellen Kabine, die allerdings keine Stehhöhe hat. Eine Toilette ist hinten im Rumpf untergebracht. Ein fünfter Passagier kann auf dem Copilotensitz Platz nehmen, denn der HondaJet hat eine sogenannte Single-Hand-Zulassung, es sind also nicht zwei Piloten zum Fliegen vorgeschrieben sondern nur einer.
