Der letzte Dinosaurier

Abschiedssaison für die einzige noch fliegende Avro 698 Vulcan 

  • Fotos: Uwe Stohrer
  • Text: Jürgen Schelling

Es ist Anfang Juli 2014, die Luftfahrtausstellung im britischen Farnborough hat noch nicht offiziell begonnen, aber einige Displaypiloten absolvieren bereits ihre vorgeschriebenen Abnahmeflüge. Plötzlich geht ein Raunen durch die Zuschauer: Die Vulcan startet gleich! Sofort stürzen alle Luftfahrtbegeisterten in Richtung Flightline, um dem Takeoff des mächtigen Vierstrahlers zuzuschauen. Und sie werden nicht enttäuscht. Mit voller Power steigt die Vulcan nach dem Abheben wie ein Fighter in den Himmel, geht in eine Messerflugkurve und zeigt anschließend ein spektakuläres Display. Die Beobachter sind hingerissen, zumal die vier Bristol-Siddeley-Olympus-Triebwerke einen Klangteppich über das Flughafenareal legen, der seit der Ausserdienststellung der Concorde so nicht mehr zu hören war.

Dass die Zuschauer in Farnborough ein Spektakel zu sehen bekamen, das nicht mehr allzu lange am Himmel verfolgt werden kann, wird klar, wenn sich der Blick auf die verbleibende Komponenten-Zeit dieser Avro Vulcan mit Kennung XH 558 richtet: Zwar könnten die Struktur oder die hydraulischen und elektrischen Systeme der Vulcan wohl noch einige Jahre funktionsfähig sein, die maximale Zahl der zulässigen Triebwerks-Cycles wird aber voraussichtlich Ende dieses Jahres erreicht. Und das bedeutet dann vermutlich den Schluss ihrer Flugauftritte, die XH 558 wandert anschließend ins Museum.

Dabei ist die XH 558 ohnehin eine der ältesten überlebenden Avro 698 Vulcan. Die Geschichte ihrer Entstehung begann bereits kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Britische Militärstrategen machten sich damals Gedanken, wie ein möglicher nuklearer Krieg aussehen könnte. Das resultierte in der am Neujahrstag 1947 veröffentlichten Forderung an die britische Luftfahrtindustrie, ein völlig neues Flugzeug zu entwerfen., um die veralteten Avro Lancaster Bomber abzulösen. Gefordert waren 1500 NM Reichweite, eine Flughöhe von 45000 bis 50000 Fuß oberhalb der gegnerischen Luftabwehr und eine Reisegeschwindigkeit von 575 Meilen. Eine Atombombe mit bis zu 4500 Kilogramm oder konventionelle Bomben bis 9100 Kilogramm sollte das Flugzeug transportieren können. Diese Forderungen bedingten eine ganz neue Technologie, so dass gleich drei Unternehmen, Avro mit der Vulcan, Handley Page mit der Victor und Vickers mit der Valiant ins Rennen gingen. Alle drei Typen wurden später auch in Serie gebaut, weshalb man in England bis heute von der Ära der V-Bomber spricht.

Die damals ungewöhnliche Form eines Deltaflügels versprach der Vulcan Vorteile: Hohe Manövrierbarkeit, durch die große Flügelfläche viel Volumen für Treibstoff oder Bombenlast, gute Flugeigenschaften und hohe Festigkeit.  Da man mit der Konstruktion von Deltaflugzeugen damals noch wenig Erfahrung hatte, baute Avro eigens drei kleinere Flugzeuge im Maßstab 1:3 zur Vulcan, die Avro 707, um mit ihnen einen Teil der Flugerprobung vorzunehmen.

Obwohl der Erstflug des Vulcan-Prototyps bereits am 30. August 1952 stattfand, wurde die Maschine nach zahlreichen Modifikationen erst von 1956 an gebaut. 134 Serienflugzeuge der Vulcan enstanden bis 1965. Die ersten produzierten Mk.1-Modelle zeigten allerdings unangenehme Flugeigenschaften bei hohen g-Belastungen. Die bis heute fliegende XH 558 entstand 1959 bereits in der Mk.2-Konfiguration. Diese unterschied sich durch eine geänderte Flügelpfeilung, stärkere Triebwerke, eine größere Spannweite und wuchtigere Lufteinlässe von den Mk.1-Maschinen. Sie wurde ab Sommer 1960 bei der Royal Air Force Base Finningley eingesetzt und war Teil einer sogenannten schnellen Reaktionstruppe, die im Zeitalter des Kalten Krieges zur atomaren Abschreckung gegenüber einem möglichen russischen Atomschlag diente. Über mehrere Militärflugplätze in ganz Großbritannien verteilt waren rund um die Uhr mehrere vollgetankte Vulcan mit scharfen Atomwaffen einsatzbereit, ihre Crews hielten sich in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Maschinen auf und warteten auf mögliche Einsätze. Im Ernstfall wären die Vulcan nach einem Alarm bereits nach vier Minuten in der Luft gewesen, um dann mit Unterschallgeschwindigkeit in etwa 16000 Metern Höhe ihre Bombenfracht ins Ziel zu fliegen.

Die XH 558 bekam in den nächsten Jahren einige technische Upgrades, unter anderem stärkere Olympus-Triebwerke der Serie 200. Diese Antriebe kamen stark modifiziert und mit Nachbrenner ausgerüstet 15 Jahre später sogar in der Concorde zum Einsatz. So wurde die XH 558 zu einer der am besten ausgerüsteten Vulcan in der Flotte der Royal Air Force. Ab 1973 leistete sie dann Dienst als Aufklärungsflugzeug im Rahmen der maritimen Überwachung. Ein bisschen Glück spielt auch in ihrer Geschichte mit: Die XH 558 bekam noch 1977 eine umfangreiche und kostspielige Überholung spendiert, wenig später wurde bei den meisten anderen Vulcan darauf verzichtet, weil die neuen Panavia Tornado die Aufgaben der zu dieser Zeit bereits veralteten Avros übernahmen. Zu Beginn der 1980erjahre wurde die XH 558 als eine von sechs Vulcan ausgesucht, um sie als Tankflugzeug umzubauen. Zusammen mit fünf weiteren Exemplaren ging sie zurück ins Herstellungswerk Woodford Works, wo sie zum Tanker umgerüstet wurde. In dieser Rolle flog sie aber nur zwei Jahre, dann übernahmen andere Flugzeuge diese Aufgabe und die XH 558 wurde aus dem aktiven Militär-Dienst genommen. Sie blieb aber als RAF-Traditions-Flugzeug von 1986 bis 1992 weiter in Betrieb und nahm in dieser Zeit an zahlreichen Airshows teil.

Ende 1992 wurde sie offiziell ausgemustert und im Rahmen einer Versteigerung angeboten. Sie flog dann 1993 am 23. März noch einmal in einem dreieinhalbstündigen Trip über verschiedene RAF-Flugplätze zu ihren neuen privaten Eigentümern auf dem britischen Flugplatz Bruntingthorpe. Diese hatten im Rahmen der Versteigerung glücklicherweise auch jede Menge Vulcan-Ersatzteile mitgekauft. Daher formierte sich 1997 unter der Leitung des ehemaligen britischen Top-Managers Dr. Robert Pleming eine zunächst kleine Gruppe, die überlegte, wie sie diese Vulcan wieder in die Luft bekommen konnte. Es vergingen für Robert Pleming und sein Team dann aber noch zehn Jahre, zudem erforderte es mehr als sieben Millionen britische Pfund Spendengelder und viele tausend Arbeitsstunden, bis die heutige Besitzerin, der Vulcan-to-the-Sky-Trust, die XH 558 im Jahr 2007 erstmals wieder in die Luft bringen konnte. Seither ist der vierstrahlige Klassiker jedes Jahr auf ausgesuchten Airshows in Großbritannien zu erleben.

Bereits jetzt ist aber jeder Flug ein gewisses Wagnis, weil ausser den vier eingebauten Triebwerken nur noch zwei weitere als mögliche Ersatzteilspender vorhanden sind. Alle Turbinen haben zudem fast ihre zulässige Zahl an Triebwerks-Cycles erreicht. Insgesamt sieben Piloten sind für die Vulcan zertifiziert, sechs von ihnen flogen die Vulcan bereits in ihrer aktiven RAF-Zeit. Einer der Piloten ist zudem Testpilot der britischen Zivilluftfahrtbehörde CAA, wodurch ein direkter Draht zur Zulassungsstelle vorhanden ist. Geflogen wird bei den Airshows als Dreier-Crew, zwei Piloten und ein Bordingenieur. Die ursprüngliche Besatzung bestand aus fünf Personen, neben zwei Piloten der Bordingenieur, ein Waffensystemoffizier und ein Navigator. Zudem gab es noch zwei Jumpseats für Langstreckeneinsätze, auf denen weitere Piloten oder Fluglehrer mitfliegen konnten. Allerdings hatten bei Notfällen lediglich die beiden Piloten eine Überlebensmöglichkeit: Nur sie hatten Schleudersitze im Cockpit, die restliche Crew in der darunterliegenden Mini-Kabine wäre im Ernstfall bei einem Defekt oder Abschuss ohne Chance gewesen. Geflogen wird die zivil registrierte XH 558 zwar nach Sichtflugregeln, den Piloten ist es aber erlaubt , kurzzeitig nach instrumentenflugregeln zu fliegen, um etwa Wolken zu durchstossen.

Zu ihrer imposanten Geräuschkulisse hat Vulcan-in-the-Sky-Chef Robert Pleming eine schöne Anekdote parat: So hatten vor einigen Jahren die Organisatoren der ILA Berlin angefragt, ob die Vulcan nicht einmal nach Berlin zur Luftfahrtausstellung kommen wolle. Die Vulcan-Verantwortlichen waren nicht abgeneigt, zumal Berlin ja im Kalten Krieg eine wichtige Rolle spielte. Als die Deutschen allerdings verlangten, man solle zuvor doch bitte ein Lärmzeugnis der Vulcan einreichen, mussten die Briten schmunzeln: Das wohl lauteste Oldtimer-Flugzeug der Welt hat alles – nur kein Lärmzeugnis.

Im Winter und zwischen ihren Airshowauftritten kann die Avro Vulcan in ihrem Hangar am Robin-Hood-Flughafen Doncaster, etwa eine Autostunde östlich von Manchester, im Rahmen von Einzel- oder Gruppenführungen besichtigt werden.

In der diesjährigen vermutlich letzten Flugsaison ist die Vulcan bei drei Luftfahrtveranstaltungen in Großbritannien noch einmal am Himmel zu erleben: am 6. Juni bei der Throckmorton Airshow, am 11. Juli bei der Yeoviltan Airshow und von 17. bis 19. Juli beim Royal International Air Tattoo in Fairford.

Mehr Infos und mögliche weitere Airshowteilnahmen unter www.vulcantothesky.org

Es ist Anfang Juli 2014, die Luftfahrtausstellung im britischen Farnborough hat noch nicht offiziell begonnen, aber einige Displaypiloten absolvieren bereits ihre vorgeschriebenen Abnahmeflüge. Plötzlich geht ein Raunen durch die Zuschauer: Die Vulcan startet gleich! Sofort stürzen alle Luftfahrtbegeisterten in Richtung Flightline, um dem Takeoff des mächtigen Vierstrahlers zuzuschauen. Und sie werden nicht enttäuscht. Mit voller Power steigt die Vulcan nach dem Abheben wie ein Fighter in den Himmel, geht in eine Messerflugkurve und zeigt anschließend ein spektakuläres Display. Die Beobachter sind hingerissen, zumal die vier Bristol-Siddeley-Olympus-Triebwerke einen Klangteppich über das Flughafenareal legen, der seit der Ausserdienststellung der Concorde so nicht mehr zu hören war.

Dass die Zuschauer in Farnborough ein Spektakel zu sehen bekamen, das nicht mehr allzu lange am Himmel verfolgt werden kann, wird klar, wenn sich der Blick auf die verbleibende Komponenten-Zeit dieser Avro Vulcan mit Kennung XH 558 richtet: Zwar könnten die Struktur oder die hydraulischen und elektrischen Systeme der Vulcan wohl noch einige Jahre funktionsfähig sein, die maximale Zahl der zulässigen Triebwerks-Cycles wird aber voraussichtlich Ende dieses Jahres erreicht. Und das bedeutet dann vermutlich den Schluss ihrer Flugauftritte, die XH 558 wandert anschließend ins Museum.

Dabei ist die XH 558 ohnehin eine der ältesten überlebenden Avro 698 Vulcan. Die Geschichte ihrer Entstehung begann bereits kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Britische Militärstrategen machten sich damals Gedanken, wie ein möglicher nuklearer Krieg aussehen könnte. Das resultierte in der am Neujahrstag 1947 veröffentlichten Forderung an die britische Luftfahrtindustrie, ein völlig neues Flugzeug zu entwerfen., um die veralteten Avro Lancaster Bomber abzulösen. Gefordert waren 1500 NM Reichweite, eine Flughöhe von 45000 bis 50000 Fuß oberhalb der gegnerischen Luftabwehr und eine Reisegeschwindigkeit von 575 Meilen. Eine Atombombe mit bis zu 4500 Kilogramm oder konventionelle Bomben bis 9100 Kilogramm sollte das Flugzeug transportieren können. Diese Forderungen bedingten eine ganz neue Technologie, so dass gleich drei Unternehmen, Avro mit der Vulcan, Handley Page mit der Victor und Vickers mit der Valiant ins Rennen gingen. Alle drei Typen wurden später auch in Serie gebaut, weshalb man in England bis heute von der Ära der V-Bomber spricht.

Die damals ungewöhnliche Form eines Deltaflügels versprach der Vulcan Vorteile: Hohe Manövrierbarkeit, durch die große Flügelfläche viel Volumen für Treibstoff oder Bombenlast, gute Flugeigenschaften und hohe Festigkeit.  Da man mit der Konstruktion von Deltaflugzeugen damals noch wenig Erfahrung hatte, baute Avro eigens drei kleinere Flugzeuge im Maßstab 1:3 zur Vulcan, die Avro 707, um mit ihnen einen Teil der Flugerprobung vorzunehmen.

Obwohl der Erstflug des Vulcan-Prototyps bereits am 30. August 1952 stattfand, wurde die Maschine nach zahlreichen Modifikationen erst von 1956 an gebaut. 134 Serienflugzeuge der Vulcan enstanden bis 1965. Die ersten produzierten Mk.1-Modelle zeigten allerdings unangenehme Flugeigenschaften bei hohen g-Belastungen. Die bis heute fliegende XH 558 entstand 1959 bereits in der Mk.2-Konfiguration. Diese unterschied sich durch eine geänderte Flügelpfeilung, stärkere Triebwerke, eine größere Spannweite und wuchtigere Lufteinlässe von den Mk.1-Maschinen. Sie wurde ab Sommer 1960 bei der Royal Air Force Base Finningley eingesetzt und war Teil einer sogenannten schnellen Reaktionstruppe, die im Zeitalter des Kalten Krieges zur atomaren Abschreckung gegenüber einem möglichen russischen Atomschlag diente. Über mehrere Militärflugplätze in ganz Großbritannien verteilt waren rund um die Uhr mehrere vollgetankte Vulcan mit scharfen Atomwaffen einsatzbereit, ihre Crews hielten sich in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Maschinen auf und warteten auf mögliche Einsätze. Im Ernstfall wären die Vulcan nach einem Alarm bereits nach vier Minuten in der Luft gewesen, um dann mit Unterschallgeschwindigkeit in etwa 16000 Metern Höhe ihre Bombenfracht ins Ziel zu fliegen.

Die XH 558 bekam in den nächsten Jahren einige technische Upgrades, unter anderem stärkere Olympus-Triebwerke der Serie 200. Diese Antriebe kamen stark modifiziert und mit Nachbrenner ausgerüstet 15 Jahre später sogar in der Concorde zum Einsatz. So wurde die XH 558 zu einer der am besten ausgerüsteten Vulcan in der Flotte der Royal Air Force. Ab 1973 leistete sie dann Dienst als Aufklärungsflugzeug im Rahmen der maritimen Überwachung. Ein bisschen Glück spielt auch in ihrer Geschichte mit: Die XH 558 bekam noch 1977 eine umfangreiche und kostspielige Überholung spendiert, wenig später wurde bei den meisten anderen Vulcan darauf verzichtet, weil die neuen Panavia Tornado die Aufgaben der zu dieser Zeit bereits veralteten Avros übernahmen. Zu Beginn der 1980erjahre wurde die XH 558 als eine von sechs Vulcan ausgesucht, um sie als Tankflugzeug umzubauen. Zusammen mit fünf weiteren Exemplaren ging sie zurück ins Herstellungswerk Woodford Works, wo sie zum Tanker umgerüstet wurde. In dieser Rolle flog sie aber nur zwei Jahre, dann übernahmen andere Flugzeuge diese Aufgabe und die XH 558 wurde aus dem aktiven Militär-Dienst genommen. Sie blieb aber als RAF-Traditions-Flugzeug von 1986 bis 1992 weiter in Betrieb und nahm in dieser Zeit an zahlreichen Airshows teil.

Ende 1992 wurde sie offiziell ausgemustert und im Rahmen einer Versteigerung angeboten. Sie flog dann 1993 am 23. März noch einmal in einem dreieinhalbstündigen Trip über verschiedene RAF-Flugplätze zu ihren neuen privaten Eigentümern auf dem britischen Flugplatz Bruntingthorpe. Diese hatten im Rahmen der Versteigerung glücklicherweise auch jede Menge Vulcan-Ersatzteile mitgekauft. Daher formierte sich 1997 unter der Leitung des ehemaligen britischen Top-Managers Dr. Robert Pleming eine zunächst kleine Gruppe, die überlegte, wie sie diese Vulcan wieder in die Luft bekommen konnte. Es vergingen für Robert Pleming und sein Team dann aber noch zehn Jahre, zudem erforderte es mehr als sieben Millionen britische Pfund Spendengelder und viele tausend Arbeitsstunden, bis die heutige Besitzerin, der Vulcan-to-the-Sky-Trust, die XH 558 im Jahr 2007 erstmals wieder in die Luft bringen konnte. Seither ist der vierstrahlige Klassiker jedes Jahr auf ausgesuchten Airshows in Großbritannien zu erleben.

Bereits jetzt ist aber jeder Flug ein gewisses Wagnis, weil ausser den vier eingebauten Triebwerken nur noch zwei weitere als mögliche Ersatzteilspender vorhanden sind. Alle Turbinen haben zudem fast ihre zulässige Zahl an Triebwerks-Cycles erreicht. Insgesamt sieben Piloten sind für die Vulcan zertifiziert, sechs von ihnen flogen die Vulcan bereits in ihrer aktiven RAF-Zeit. Einer der Piloten ist zudem Testpilot der britischen Zivilluftfahrtbehörde CAA, wodurch ein direkter Draht zur Zulassungsstelle vorhanden ist. Geflogen wird bei den Airshows als Dreier-Crew, zwei Piloten und ein Bordingenieur. Die ursprüngliche Besatzung bestand aus fünf Personen, neben zwei Piloten der Bordingenieur, ein Waffensystemoffizier und ein Navigator. Zudem gab es noch zwei Jumpseats für Langstreckeneinsätze, auf denen weitere Piloten oder Fluglehrer mitfliegen konnten. Allerdings hatten bei Notfällen lediglich die beiden Piloten eine Überlebensmöglichkeit: Nur sie hatten Schleudersitze im Cockpit, die restliche Crew in der darunterliegenden Mini-Kabine wäre im Ernstfall bei einem Defekt oder Abschuss ohne Chance gewesen. Geflogen wird die zivil registrierte XH 558 zwar nach Sichtflugregeln, den Piloten ist es aber erlaubt , kurzzeitig nach instrumentenflugregeln zu fliegen, um etwa Wolken zu durchstossen.

Zu ihrer imposanten Geräuschkulisse hat Vulcan-in-the-Sky-Chef Robert Pleming eine schöne Anekdote parat: So hatten vor einigen Jahren die Organisatoren der ILA Berlin angefragt, ob die Vulcan nicht einmal nach Berlin zur Luftfahrtausstellung kommen wolle. Die Vulcan-Verantwortlichen waren nicht abgeneigt, zumal Berlin ja im Kalten Krieg eine wichtige Rolle spielte. Als die Deutschen allerdings verlangten, man solle zuvor doch bitte ein Lärmzeugnis der Vulcan einreichen, mussten die Briten schmunzeln: Das wohl lauteste Oldtimer-Flugzeug der Welt hat alles – nur kein Lärmzeugnis.

Im Winter und zwischen ihren Airshowauftritten kann die Avro Vulcan in ihrem Hangar am Robin-Hood-Flughafen Doncaster, etwa eine Autostunde östlich von Manchester, im Rahmen von Einzel- oder Gruppenführungen besichtigt werden.

In der diesjährigen vermutlich letzten Flugsaison ist die Vulcan bei drei Luftfahrtveranstaltungen in Großbritannien noch einmal am Himmel zu erleben: am 6. Juni bei der Throckmorton Airshow, am 11. Juli bei der Yeoviltan Airshow und von 17. bis 19. Juli beim Royal International Air Tattoo in Fairford.

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