Junkers-F13-Nachbau in Dübendorf zugelassen

Erstes Ganzmetall-Verkehrsflugzeug entsteht in Kleinserie neu
Der Nachbau einer Junkers F13 aus den 1920erjahren hat die schweizerische Luftfahrtzulassung erhalten. Nun sollen weitere Exemplare dieses Typs am Flugplatz Dübendorf in einer Kleinserie entstehen

  • Fotos: Uwe Stohrer
  • Text: Jürgen Schelling

Testpilot Oliver Bachmann gibt seinem Copiloten für den Einweisungsflug auf dem Militärflugplatz Dübendorf an diesem Frühlingstag noch letzte Tipps. Anschliessend liest er laut die Motorstart-Checkliste vor und überprüft, ob alles entsprechend vorbereitet ist. Nun betätigt er den Anlasser. Der mächtige Sternmotor fängt an zu zünden, das ganze Flugzeug vibriert. Dessen klassische Linien und die Aussenhaut aus Wellblech wirken zwar nostalgisch, die Maschine ist aber nagelneu: Der Nachbau einer Junkers F13 hat nach eineinhalbjähriger Flugerprobung und 99 Jahre nach dem Jungfernflug des Originals vor wenigen Wochen seine Schweizer Luftfahrt-Verkehrszulassung erhalten.
Das Original ist eine frühe Legende der Aviatik. So war die deutsche Junkers F13 in den 1920erjahren das erste Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall mit der charakteristischen Junkers Wellblech-Aussenhaut. Mehr als 300 Exemplare wurden zwischen 1919 und Anfang der 1930erjahre gebaut. Einige davon waren auch in der Schweiz bei einem Vorläufer der Swissair, der Fluggesellschaft Ad Astra, eingesetzt. Sie beförderte etwa betuchte Gäste in den 1920erjahren im Winter nach St. Moritz und landete mit einer F13 regelmässig auf dem zugefrorenen St. Moritzersee. Als damalige Besonderheit residierten bis zu vier Passagiere bereits in einer beheizten Kabine. Die beiden Piloten mussten hingegen im offenen Cockpit sitzen.
Stolzer Eigentümer der F13 und Initiator des Nachbauprojekts ist Dieter Morszeck. Der Rheinländer war früher Eigentümer und Geschäftsführer beim deutschen Kofferhersteller Rimowa. Nach dem Verkauf von 80 Prozent seines Unternehmens im Jahr 2016 kann er sich nun intensiver seiner zweiten Leidenschaft, der Fliegerei, widmen. Und freut sich ungemein, dass sein fliegendes “Baby” Ende Januar in Dübendorf die langersehnte Verkehrszulassung durch das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt erhalten hat.
Morszeck ist langjähriger aktiver Pilot. Er darf die neue F13 nach ihrer Zulassung jetzt auch selbst fliegen. Mit ihrer Entstehung ging sein Traum in Erfüllung. Denn bereits sein Vater als Gründer der Rimowa-Kofferfabrik und Flugzeugbaupionier Hugo Junkers hätten beide gewelltes Duraluminium für ihre Produkte eingesetzt.
Originale F13 haben zwar in Museen überlebt, keine davon wäre allerdings flugfähig zu restaurieren gewesen. Einst war sie meist mit Reihenmotoren verschiedener Hersteller ausgerüstet, die von 170 bis zu 500 PS stark waren. Heute kommt hingegen ein luftgekühlter US-Sternmotor, der Pratt&Whitney 985 Wasp Junior, zum Einsatz. Dieser leistet normalerweise 450 PS. In der F13 ist er hingegen auf etwa 380 PS gedrosselt, läut dadurch leiser und hat ein angenehm dunkles Motorengeräusch. Er gönnt sich etwa 80 Liter verbleites Flugbenzin, sogenanntes Avgas, in der Stunde. Ausserdem ist der Neunzylinder sehr zuverlässig, was er bis heute etwa in Buschflugzeugen des Typs deHavilland Beaver oder Boeing-Stearman-Doppeldeckern beweist. Zudem war die F13 bereits damals in einigen Versionen mit einem Sternmotor ausgerüstet, etwa für die USA.
Die F13 neu entstand sowohl mit Hilfe von Originalplänen als auch der Vermessung einer Museumsmaschine in Paris. Dann wurde sie in klassischer Metallflugzeugbauweise neu hergestellt. Die darauf spezialisierte Firma Kaelin Aerotechnologies im baden-württembergischen Oberndorf leistete hierfür den Löwenanteil, mehrere weitere am Bau und der Zulassung Beteiligte hätten laut Moszeck eine tolle Teamarbeit mit dem Entstehen des Prototypen der F13 geleistet.

In den 1920erjahren brachte die F13 Passagiere oder Fracht je nach Triebwerk mit etwa 140 bis 160 km/h ans Ziel. Heute ist sie mit dem 450 PS starken Motor etwa 175 km/h schnell. Aber Geschwindigkeit war bei diesem Flugzeug nie wirklich wichtig. Fast fünf Stunden oder etwa 600 Kilometer weit kann die moderne F13 in der Luft bleiben, falls der Pilot nicht vorher angesichts von Eisschranktemperaturen im offenen Cockpit einen Flugplatz ansteuert. Die bis zu zwei Tonnen schwere F13 darf heute im Sichtflug aus Gründen des Luftrechts meist nur bis 10.000 Fuss Höhe, umgerechnet etwas mehr als 3000 Meter, fliegen. Dabei erzielte das Original einst gleich zu Beginn seiner Bauzeit mit 6750 Metern sogar einen Höhenrekord in seiner Klasse. Durch das vorhandene Doppelsteuer können von Erprobungspilot Oliver Bachmann nun jederzeit neue Fliegerkollegen auf der F13 geschult werden, um diese fliegen zu dürfen.
Die Verwirklichung des F13-Projekts bis zur Verkehrszulassung in Dübendorf dauerte rund neun Jahre. Als Zugeständnis an den heutigen Flugbetrieb erhielt die neue F13 ein verbessertes Fahrwerk und Bremsen, beim Original sorgte lediglich ein Schleifsporn für die Verzögerung. Auch im Cockpit gibt es einen Mix aus Klassik und Moderne. So zeigen die Instrumente wie Fahrt- oder Höhenmesser sowie Motoranzeigen zwar analog an, sind aber natürlich nagelneu. Ein Funkgerät ist ebenfalls an Bord, dazu ein sogenannter Transponder, der die exakte Position der Maschine an die Flugsicherung übermittelt. Fahrtwind, Kälte oder Hitze im offenen Cockpit und die Vibrationen des Sternmotors fühlen sich aber genauso an wie im Original vor rund 80 Jahren.
Am Flugplatz Dübendorf flog einst eine originale F13, dadurch ist die historische Bindung vorhanden. Zudem sind am Platz die drei Ju 52 der Ju-Air stationiert, die von hier aus zu Rundflügen abheben. Zu diesen originalen Junkers soll zukünftig auch der Nachbau der F13 stossen, mit der eines Tages auch Passagierflüge angeboten werden könnten. Der deutsche Unternehmer freut sich, dass die Bevölkerung für Dübendorf ein Zentrum für historische Flugzeuge favorisiere, dazu passe die Junkers F13 hervorragend. Die frisch zugelassene Maschine mit Schweizer Immatrikulation soll kein Einzelstück bleiben. Die von Dieter Morszeck mit zwei Partnern 2015 in Dübendorf gegründete Firma heisst deshalb auch seit diesem Jahr Junkers Flugzeugwerke AG. Ausserdem haben die Nachfahren von Konstrukteur Hugo Junkers zugestimmt, dass die neu gebaute F13 offiziell den Namen Junkers tragen dürfe. Etwa zehn Arbeitsplätze können in Dübendorf in nächster Zeit dadurch neu entstehen.
Für das Vergnügen, eine Maschine mit den Flugeigenschaften eines Oldtimers, aber der Sicherheit eines Neuflugzeugs zu steuern, muss der Interessent etwas mehr als 2,5 Millionen Euro übrig haben. Morszeck sieht Verkaufspotential für möglicherweise fünf neue F13 auf dem europäischen Markt und bis zu 20 Maschinen für US-amerikanische Kunden. Aber dieses Jahr werde nun erstmal mit dem Prototyp viel geflogen und dieser auch auf mehreren Messen und Flugtagen im In- und Ausland in der Luft gezeigt – auch als Hommage an den genialen Konstrukteur Hugo Junkers, der laut Morszeck in den 1920erjahren mit der innovativen Ganzmetall-F13 seiner Zeit technisch weit voraus war.

Testpilot Oliver Bachmann gibt seinem Copiloten für den Einweisungsflug auf dem Militärflugplatz Dübendorf an diesem Frühlingstag noch letzte Tipps. Anschliessend liest er laut die Motorstart-Checkliste vor und überprüft, ob alles entsprechend vorbereitet ist. Nun betätigt er den Anlasser. Der mächtige Sternmotor fängt an zu zünden, das ganze Flugzeug vibriert. Dessen klassische Linien und die Aussenhaut aus Wellblech wirken zwar nostalgisch, die Maschine ist aber nagelneu: Der Nachbau einer Junkers F13 hat nach eineinhalbjähriger Flugerprobung und 99 Jahre nach dem Jungfernflug des Originals vor wenigen Wochen seine Schweizer Luftfahrt-Verkehrszulassung erhalten.
Das Original ist eine frühe Legende der Aviatik. So war die deutsche Junkers F13 in den 1920erjahren das erste Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall mit der charakteristischen Junkers Wellblech-Aussenhaut. Mehr als 300 Exemplare wurden zwischen 1919 und Anfang der 1930erjahre gebaut. Einige davon waren auch in der Schweiz bei einem Vorläufer der Swissair, der Fluggesellschaft Ad Astra, eingesetzt. Sie beförderte etwa betuchte Gäste in den 1920erjahren im Winter nach St. Moritz und landete mit einer F13 regelmässig auf dem zugefrorenen St. Moritzersee. Als damalige Besonderheit residierten bis zu vier Passagiere bereits in einer beheizten Kabine. Die beiden Piloten mussten hingegen im offenen Cockpit sitzen.
Stolzer Eigentümer der F13 und Initiator des Nachbauprojekts ist Dieter Morszeck. Der Rheinländer war früher Eigentümer und Geschäftsführer beim deutschen Kofferhersteller Rimowa. Nach dem Verkauf von 80 Prozent seines Unternehmens im Jahr 2016 kann er sich nun intensiver seiner zweiten Leidenschaft, der Fliegerei, widmen. Und freut sich ungemein, dass sein fliegendes “Baby” Ende Januar in Dübendorf die langersehnte Verkehrszulassung durch das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt erhalten hat.
Morszeck ist langjähriger aktiver Pilot. Er darf die neue F13 nach ihrer Zulassung jetzt auch selbst fliegen. Mit ihrer Entstehung ging sein Traum in Erfüllung. Denn bereits sein Vater als Gründer der Rimowa-Kofferfabrik und Flugzeugbaupionier Hugo Junkers hätten beide gewelltes Duraluminium für ihre Produkte eingesetzt.
Originale F13 haben zwar in Museen überlebt, keine davon wäre allerdings flugfähig zu restaurieren gewesen. Einst war sie meist mit Reihenmotoren verschiedener Hersteller ausgerüstet, die von 170 bis zu 500 PS stark waren. Heute kommt hingegen ein luftgekühlter US-Sternmotor, der Pratt&Whitney 985 Wasp Junior, zum Einsatz. Dieser leistet normalerweise 450 PS. In der F13 ist er hingegen auf etwa 380 PS gedrosselt, läut dadurch leiser und hat ein angenehm dunkles Motorengeräusch. Er gönnt sich etwa 80 Liter verbleites Flugbenzin, sogenanntes Avgas, in der Stunde. Ausserdem ist der Neunzylinder sehr zuverlässig, was er bis heute etwa in Buschflugzeugen des Typs deHavilland Beaver oder Boeing-Stearman-Doppeldeckern beweist. Zudem war die F13 bereits damals in einigen Versionen mit einem Sternmotor ausgerüstet, etwa für die USA.
Die F13 neu entstand sowohl mit Hilfe von Originalplänen als auch der Vermessung einer Museumsmaschine in Paris. Dann wurde sie in klassischer Metallflugzeugbauweise neu hergestellt. Die darauf spezialisierte Firma Kaelin Aerotechnologies im baden-württembergischen Oberndorf leistete hierfür den Löwenanteil, mehrere weitere am Bau und der Zulassung Beteiligte hätten laut Moszeck eine tolle Teamarbeit mit dem Entstehen des Prototypen der F13 geleistet.
In den 1920erjahren brachte die F13 Passagiere oder Fracht je nach Triebwerk mit etwa 140 bis 160 km/h ans Ziel. Heute ist sie mit dem 450 PS starken Motor etwa 175 km/h schnell. Aber Geschwindigkeit war bei diesem Flugzeug nie wirklich wichtig. Fast fünf Stunden oder etwa 600 Kilometer weit kann die moderne F13 in der Luft bleiben, falls der Pilot nicht vorher angesichts von Eisschranktemperaturen im offenen Cockpit einen Flugplatz ansteuert. Die bis zu zwei Tonnen schwere F13 darf heute im Sichtflug aus Gründen des Luftrechts meist nur bis 10.000 Fuss Höhe, umgerechnet etwas mehr als 3000 Meter, fliegen. Dabei erzielte das Original einst gleich zu Beginn seiner Bauzeit mit 6750 Metern sogar einen Höhenrekord in seiner Klasse. Durch das vorhandene Doppelsteuer können von Erprobungspilot Oliver Bachmann nun jederzeit neue Fliegerkollegen auf der F13 geschult werden, um diese fliegen zu dürfen.
Die Verwirklichung des F13-Projekts bis zur Verkehrszulassung in Dübendorf dauerte rund neun Jahre. Als Zugeständnis an den heutigen Flugbetrieb erhielt die neue F13 ein verbessertes Fahrwerk und Bremsen, beim Original sorgte lediglich ein Schleifsporn für die Verzögerung. Auch im Cockpit gibt es einen Mix aus Klassik und Moderne. So zeigen die Instrumente wie Fahrt- oder Höhenmesser sowie Motoranzeigen zwar analog an, sind aber natürlich nagelneu. Ein Funkgerät ist ebenfalls an Bord, dazu ein sogenannter Transponder, der die exakte Position der Maschine an die Flugsicherung übermittelt. Fahrtwind, Kälte oder Hitze im offenen Cockpit und die Vibrationen des Sternmotors fühlen sich aber genauso an wie im Original vor rund 80 Jahren.
Am Flugplatz Dübendorf flog einst eine originale F13, dadurch ist die historische Bindung vorhanden. Zudem sind am Platz die drei Ju 52 der Ju-Air stationiert, die von hier aus zu Rundflügen abheben. Zu diesen originalen Junkers soll zukünftig auch der Nachbau der F13 stossen, mit der eines Tages auch Passagierflüge angeboten werden könnten. Der deutsche Unternehmer freut sich, dass die Bevölkerung für Dübendorf ein Zentrum für historische Flugzeuge favorisiere, dazu passe die Junkers F13 hervorragend. Die frisch zugelassene Maschine mit Schweizer Immatrikulation soll kein Einzelstück bleiben. Die von Dieter Morszeck mit zwei Partnern 2015 in Dübendorf gegründete Firma heisst deshalb auch seit diesem Jahr Junkers Flugzeugwerke AG. Ausserdem haben die Nachfahren von Konstrukteur Hugo Junkers zugestimmt, dass die neu gebaute F13 offiziell den Namen Junkers tragen dürfe. Etwa zehn Arbeitsplätze können in Dübendorf in nächster Zeit dadurch neu entstehen.
Für das Vergnügen, eine Maschine mit den Flugeigenschaften eines Oldtimers, aber der Sicherheit eines Neuflugzeugs zu steuern, muss der Interessent etwas mehr als 2,5 Millionen Euro übrig haben. Morszeck sieht Verkaufspotential für möglicherweise fünf neue F13 auf dem europäischen Markt und bis zu 20 Maschinen für US-amerikanische Kunden. Aber dieses Jahr werde nun erstmal mit dem Prototyp viel geflogen und dieser auch auf mehreren Messen und Flugtagen im In- und Ausland in der Luft gezeigt – auch als Hommage an den genialen Konstrukteur Hugo Junkers, der laut Morszeck in den 1920erjahren mit der innovativen Ganzmetall-F13 seiner Zeit technisch weit voraus war.

 
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